4X4 ve AWD arasındaki en büyük fark nedir? Hangi araba çok kar yağdığı dağlık bölge için daha iyidir?


cevap 1:

Ajay Ahlawat, insanların sorduğu konuyla ilgili SSS'lerin çoğunu yanıtladı. İki sistem arasındaki büyük fark hakkında bir not ekleyeceğim - 4X4 ve AWD.

Yukarıda belirtildiği gibi 4X4 sistemleri yarı zamanlı sistemlerdir. Düzgün asfaltta kullanıldıklarında, özellikle kilitli kilit dönüşleri yaparken, saç tokası kıvrımlarında olduğu gibi, “tork sargısı” dezavantajına sahiptirler. Bunun nedeni, ön ve arka tekerleklerin (diferansiyellerle donatılmış olsa bile) daha büyük ve daha küçük çaplı daireleri izlemesidir ve bu nedenle ön ve arka pervane şaftları farklı hızlarda dönecektir. Ve iki aks arasında hiçbir tork bölme mekanizması bulunmadığından, bu, asfalt üzerinde ovalanan lastiklerin “cıvıltısı” ile kolayca hissedilen tork sargısına neden olur. Bu, aşırı lastik aşınması ile sonuçlanır ve daha da önemlisi, şanzıman ve tahrik hattında aşırı yüksek baskılara neden olur.

Yukarıdaki sorun, AWD sistemlerinde, 3. veya merkezi bir diferansiyel (örneğin Audi tarafından quattro sistemlerinde kullanıldığı gibi torsen farkı gibi) sağlandığından, tahrik / torku ön ve arka pervane şaftlarına etkili bir şekilde böldüklerinden ve tork sargısı. Birçok AWD sistemi, aynı görev için kendi M&M XUV500 gibi merkezi diferansiyel yerine viskoz bir kaplin kullanır. Bu daha ekonomik bir çözüm ve daha az karmaşık!


cevap 2:

Temel tanımları vererek çok iyi bir iş çıkardığı için Ajay Ahlawat'ın yorumuna da geri döneceğim.

Yarı zamanlı sistemler harika çalışıyor ve muhtemelen Nissan Rogue 2017 gibi gerçek AWD DEĞİL olan bazı AWD sistemlerine kıyasla düz bir çizgide daha iyi. Rogue gibi bu arabalardan bazıları kaymayı algılayana kadar FWD. Kaymaya başladıktan sonra her şey bitebilir. 10 inç nemli kar alalım. Kar derinleşiyor ve ileri harekete karşı direnç o kadar yüksek ki ön tekerlekler patinaj yapmaya başlıyor. Şimdi araba hareket etmeyi durdurdu ve ön tekerlekler karda bir buz tabakası yarattı. Şimdi arka lastikler içeri giriyor, ancak ön tekerlekler neredeyse hiç yardım edemediğinden arka da dönüyor. Yarı zamanlı bir sistem gücü her iki aksa da indiriyor, böylece arka lastikler ön lastiklerin karşılaştıkları muazzam direnci aşmasına yardımcı oluyor ve böylece otomobil olumsuzluk karşısında daha da ileri gidiyor. Subaru'nun kullandığı gerçek AWD ve diğer bazı araçlar, yarı zamanlı sistemlerin azaldığı sırayla bile gücü eşit derecede düşürür. Yarı zamanlı sistemler gücü 50/50'yi ön ve arka akslar arasında böldüğünden, ön ve arka aks arasında bir fark yoktur. Bu, başkalarının bahsettiği bağlamaya neden olur. Bir köşeyi döndürmek, tekerlekleri arkadan daha hızlı döndürmek için ön aksı gerektirir. Bunu yapamazlarsa, sistem bir şey verene kadar bağlanır. Genellikle bu, çekişi kaybeden bir lastiktir. Ya arka lastik sürükleniyor ya da ön lastik patlıyor. Ya da kaldırımdaysanız ve kardan çıktıktan sonra 4x4 modundan çıkarmayı unuttuysanız, bazı dişlileri veya aksları kırın. En iyi olanı seçmenizi sağlayan bir sistemdir. NP242'li ciplerin her ikisi de vardı. Bu transfer vakasının hem yarı zamanlı hem de tam zamanlı (AWD) olduğu ve benim için olması gerektiği gibi. En iyi kilometre için 2 tekerlekten çekiş modunu kullanın, düz zemindeki hafif eşyalarda AWD'yi kullanın ve sadece 4 tekerleğin dönmesiyle güç sağlamak zorunda kaldığınızda gerçekten kaba şeyler için tam 4x4 modunu kullanın. Hala iki projem için eşdeğer bir transfer davası bulmaya çalışıyorum. Bunlardan biri mürettebat kabini olarak 4x4 dönüşüm. Uzun dingil mesafesi nedeniyle yarı zamanlı bir sistem, römorkları nemli koşullarda çimlere park etmeye çalışırken gerçekten dağınık olacaktır. AWD daha sonra parlayacak ve ot ve kiri kazmayacaktır. Yine de bakıyorum.


cevap 3:

Temel tanımları vererek çok iyi bir iş çıkardığı için Ajay Ahlawat'ın yorumuna da geri döneceğim.

Yarı zamanlı sistemler harika çalışıyor ve muhtemelen Nissan Rogue 2017 gibi gerçek AWD DEĞİL olan bazı AWD sistemlerine kıyasla düz bir çizgide daha iyi. Rogue gibi bu arabalardan bazıları kaymayı algılayana kadar FWD. Kaymaya başladıktan sonra her şey bitebilir. 10 inç nemli kar alalım. Kar derinleşiyor ve ileri harekete karşı direnç o kadar yüksek ki ön tekerlekler patinaj yapmaya başlıyor. Şimdi araba hareket etmeyi durdurdu ve ön tekerlekler karda bir buz tabakası yarattı. Şimdi arka lastikler içeri giriyor, ancak ön tekerlekler neredeyse hiç yardım edemediğinden arka da dönüyor. Yarı zamanlı bir sistem gücü her iki aksa da indiriyor, böylece arka lastikler ön lastiklerin karşılaştıkları muazzam direnci aşmasına yardımcı oluyor ve böylece otomobil olumsuzluk karşısında daha da ileri gidiyor. Subaru'nun kullandığı gerçek AWD ve diğer bazı araçlar, yarı zamanlı sistemlerin azaldığı sırayla bile gücü eşit derecede düşürür. Yarı zamanlı sistemler gücü 50/50'yi ön ve arka akslar arasında böldüğünden, ön ve arka aks arasında bir fark yoktur. Bu, başkalarının bahsettiği bağlamaya neden olur. Bir köşeyi döndürmek, tekerlekleri arkadan daha hızlı döndürmek için ön aksı gerektirir. Bunu yapamazlarsa, sistem bir şey verene kadar bağlanır. Genellikle bu, çekişi kaybeden bir lastiktir. Ya arka lastik sürükleniyor ya da ön lastik patlıyor. Ya da kaldırımdaysanız ve kardan çıktıktan sonra 4x4 modundan çıkarmayı unuttuysanız, bazı dişlileri veya aksları kırın. En iyi olanı seçmenizi sağlayan bir sistemdir. NP242'li ciplerin her ikisi de vardı. Bu transfer vakasının hem yarı zamanlı hem de tam zamanlı (AWD) olduğu ve benim için olması gerektiği gibi. En iyi kilometre için 2 tekerlekten çekiş modunu kullanın, düz zemindeki hafif eşyalarda AWD'yi kullanın ve sadece 4 tekerleğin dönmesiyle güç sağlamak zorunda kaldığınızda gerçekten kaba şeyler için tam 4x4 modunu kullanın. Hala iki projem için eşdeğer bir transfer davası bulmaya çalışıyorum. Bunlardan biri mürettebat kabini olarak 4x4 dönüşüm. Uzun dingil mesafesi nedeniyle yarı zamanlı bir sistem, römorkları nemli koşullarda çimlere park etmeye çalışırken gerçekten dağınık olacaktır. AWD daha sonra parlayacak ve ot ve kiri kazmayacaktır. Yine de bakıyorum.